10 Avec ses 455 km d’autonomie maximale, l’e-Niro en version 64 kWh est l’une des rares voitures électriques qui ne soit pas totalement hors de prix à pouvoir s’aventurer aussi loin. Nous avons pu prendre en main ce SUV fraîchement restylé. Apparu en 2016, le Kia Niro a récemment eu droit à un restylage de mi-carrière. Ce SUV compact est toujours disponible en hybride et hybride rechargeable, ou en version 100 % électrique appelée e-Niro, qui laisse le choix entre une batterie de 39,2 et 64 kWh de capacité utile. C’est cette dernière qui alimente notre modèle d’essai en finition la plus haut de gamme, sobrement baptisée tour du propriétaireLe Kia e-Niro est assez court pour la catégorie des SUV compacts 4,375 m. Il n’est pas très haut non plus 1,570 m et les codes stylistiques typiques des SUV sont a droit à des liserés bleus, qui se marieront avec certaines couleurs mieux que d’ autant, on retrouve bien une position de conduite surélevée, induite notamment par l’implantation de la batterie dans le plancher qui a pour effet de rehausser l’ reconnaît notamment l’e-Niro restylé à ses blocs optiques arrière intégralement est plutôt bien fini pour la bandeau décoratif noir brillant et le liseré couleur aluminium ne sont pas avares en reflets qui polluent le champ de vision du est assez habitable et les passagers arrière, bien qu’assis plus haut qu’à l’avant, profitent d’une garde au toit tout à fait satisfaisante. Des buses d'aération leur sont dédiées, à défaut de prises USB. Le Niro électrique ne propose pas non plus de prise 220 V à l’arrière, contrairement aux versions hybrides du SUV. Les appuie-têtes arrière sont trop reculés pour s’y reposer confortablement, à l’inverse des appuie-têtes avant qui sont très avancés. De plus, étant assez proéminents même au plus bas, ils participent à une visibilité vers l’arrière décevante. Grâce à l’absence de tunnel de transmission, un cinquième passager pourra prendre place relativement son gabarit compact, il ne fallait pas s’attendre à ce que le Kia e-Niro batte des records de volume de coffre. Sans surprise, il se place dans la moyenne basse de la catégorie 451 l ; norme VDA. L’ouverture du hayon est large et le plancher de coffre est plancher de coffre modulable révèle les câbles de recharge T2/secteur et T2/T2, livrés de série.L’ergonomie est assez traditionnelle et globalement bien pensée. La ventilation dispose de ses propres commandes physiques, mais l'interface de l'écran central demande un certain temps de familiarisation. Le système de commandes vocales s’avère quant à lui peu efficace. La console centrale et la molette de sélection de marche agréable à utiliser sont spécifiques à la version électrique du Kia fonction "driver only" permet de concentrer la ventilation sur la place conducteur, afin d’économiser un peu d’énergie lorsqu’aucun passager n’est à ventilation dispose de ses propres commandes physiques, bien que les informations la concernant s’affichent sur l’écran apprécie particulièrement les feedbacks visuels au niveau de l’instrumentation à chaque manipulation des commodos de phares et d'essuie-glaces. Une bonne idée qui mériterait de se généraliser chez la chaque manipulation des commodos, et sans avoir à les chercher des yeux, un retour visuel confirme le réglage sélectionné. Autrement, la dotation de cette version Premium est complète, avec entre autres un système audio JBL, des sièges avant et un volant chauffants et un siège conducteur à réglages électriques ; le siège passager doit se contenter de réglages manuels. Seuls quelques équipements manquent à l’appel, comme le réglage de température bi-zone — pourtant disponible sur les autres Niro — ou l’affichage tête haute, indisponibles même en la route, il cache bien son jeuL’e-Niro dispose de quatre modes de conduite Eco+, Eco, Normal et Sport et offre un agrément surprenant malgré sa masse frôlant les 1 800 kg. Les 150 kW 204 ch et 395 Nm sont plus que suffisants et, avec toute cette cavalerie, le train avant est assez vite mis en défaut. L’e-Niro 39,2 kWh se contente de 100 kW 136 ch, mais il est également plus léger de 1 592 à 1 646 kg. Le SUV coréen est confortable et son insonorisation particulièrement travaillée participe à le rendre agréable à hautes vitesses. Sa direction à assistance variable est agréable en ville comme sur rampage, avec fonction auto-hold permettant de maintenir le véhicule à l'arrêt, et la récupération d’énergie à la décélération sont faciles à doser, bien que le manque de mordant de la pédale de frein puisse surprendre. Des palettes fixées au volant permettent de moduler l’intensité de la récupération d’énergie sur quatre niveaux, dont un mode roue-libre où la récupération d’énergie ne s'opère qu’à l’appui de la pédale de frein. Un mode automatique permet quant à lui de réguler automatiquement la récupération d’énergie pour maintenir une distance suffisante avec le véhicule précédent. Il est lui aussi réglable sur différents niveaux de décélération, mais l'aspect imprévisible des réactions de la voiture rend ce système peu agréable. Les palettes sont ludiques, bien qu’il ne soit pas forcément nécessaire de faire évoluer l’intensité de la récupération d’énergie à la volée. L'homologation WLTP du Kia e-Niro 64 kWh relate une autonomie maximale de 455 km en cycle mixte 289 km en version 39,2 kWh. Outre sa grosse batterie, c’est également son étonnante sobriété qui lui octroie une telle autonomie. Ainsi, au terme de notre essai mêlant ville, route et autoroute, l’ordinateur de bord affichait une consommation de seulement 14 kWh/100 km. À 130 km/h au compteur, nous avons relevé une moyenne raisonnable d’environ 20,5 kWh, qui permettrait théoriquement de parcourir un peu plus de 300 km à cette communique une puissance de charge maximale de 77 kW en courant continu via le port Combo CCS, pour un temps de charge de 20 à 80 % de 42 min. Il ne s’agit pas du point fort de l’e-Niro, d’autant plus que le SUV Kia se limite à 7,2 kW en courant alternatif 11 kW en option.En charge, le combiné d’instrumentation peut afficher des informations pratiques comme la puissance de charge ou le temps une prise classique, une charge complète prend 29 h avec le câble de recharge fourni, rendant préférable l’installation d’une wallbox. Kia propose un forfait à 1 490 € installation comprise pour un modèle permettant de charger à 7,2 kW 9 h 35 min pour une charge complète. Comptez 7 h sur une wallbox 11 kW triphasé avec le chargeur leds placées sur le tableau de bord et visibles depuis l’extérieur indiquent l'avancement de la charge de la batterie. Le Kia e-Niro propose également une panoplie d’aides à la conduite, dont le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et l'aide au maintien dans la voie, particulièrement convaincante. En haut de gamme, on trouve aussi les phares à leds avec commutation automatique des feux de route, la détection de trafic arrière, ou encore la surveillance des angles le premier niveau de finition, l'e-Niro est équipé d'une "assistance active à la conduite dans les embouteillages LFA". Il s’agit d’un système de conduite autonome de niveau 2 opérationnel entre 0 et 130 km/h. Censé centrer le véhicule dans sa voie, il a davantage tendance à le faire "rebondir" entre les lignes et ne nous a donc pas l’e-Niro dispose d’un avertisseur sonore AVAS permettant d’alerter les autres usagers de son arrivée à basse vitesse. Il est bien calibré et dispose d’une sonorité spécifique en marche arrière, assez de la caméra de recul est moyenne et aucun système à 360° n'est un écosystème pensé autour de la mobilité électriqueL’e-Niro profite de compteurs "numériques" et d’un écran central de 10,25” compatible avec Android Auto et Apple CarPlay un écran de 7” est livré pour la finition d’entrée de gamme Motion. L’habitacle comprend une prise 12 V et deux prises USB-A à l’avant, ainsi qu'un troisième port USB-A dans la console centrale en fonction des versions. En finition Design ou Premium, un chargeur par induction prend place à l’avant. 12 images L'interface du combiné d'instrumentation. L’interface de l'écran central est plutôt fluide, mais pas toujours très intuitive. Une partie dédiée à la mobilité électrique permet entre autres de rechercher une borne de recharge. Les informations comprennent le type de prises et la puissance maximale que délivrent les bornes. L’e-Niro est fourni avec une carte KiWhiPass, permettant d’accéder à de nombreux réseaux de recharge. 9 images L'interface de l'écran central. L'e-Niro est compatible avec les services UVO Connect hors finition d’entrée de gamme Motion. Via une application mobile pour Android et iOS, il est possible de consulter différentes informations à propos de son véhicule, de le verrouiller ou de le déverrouiller, de le localiser, de programmer ou d’arrêter la charge, ou encore de pré-conditionner la température de l’ suffit d’entrer le VIN de la voiture pour l'enregistrer, après une rapide UVO permet également de définir un niveau maximal de charge, par paliers de 10 %. Cela permet de bloquer la charge maximale à 80 %, par exemple, afin de limiter l'usure de la batterie lorsque l’on ne requiert pas l’autonomie maximale de la une offre mature et sans concurrence directeLe Kia e-Niro 64 kWh mêle une grosse batterie à une mécanique sobre, lui octroyant une autonomie confortable. Il ne lui manquerait que des puissances de charge plus élevées pour plus de débute à 37 000 € hors bonus en version 39,2 kWh et à 41 000 € avec la batterie de 64 kWh. La finition Premium de notre modèle d’essai fait monter la note à 47 000 €. Dépassant le seuil des 45 000 €, cette version doit théoriquement se contenter de 3 000 € d’aides de l’État. Il faudra donc compter sur d’éventuelles remises pour faire passer la facture sous ce seuil et prétendre au bonus maximum, porté à 7 000 € jusqu’à la fin de l’ configuration équivalente, ces tarifs sont à peine plus élevés que ceux des Kia e-Soul et Hyundai Kona electric, pourtant plus petits. Malgré un gabarit comparable, les 200 km d'autonomie du Mazda MX-30 à partir de 33 900 € ne lui permettent pas de rivaliser avec l'e-Niro. La berline Nissan Leaf et ses 270 km d’autonomie démarre quant à elle à 33 900 €, contre 41 800 € pour sa version e+ 385 km d’autonomie qui impose les niveaux de finition supérieurs. Les prix du Peugeot e-2008 320 km d’autonomie débutent à 37 850 €. Seul le MG ZS EV s’avère considérablement moins cher, avec un prix d’attaque de 29 990 €, mais, il faudra alors se contenter de 263 km d’autonomie, en attendant une éventuelle version dotée d’une plus grosse le moment, le Kia e-Niro en version 64 kWh n’a donc aucune concurrence directe. L’arrivée prochaine de la Volkswagen est cependant à surveiller, notamment pour sa version 77 kWh annonçant une autonomie de 550 km en cycle WLTP.